如何看待戴森放弃造电动车？

戴森称放弃造电动车，已研发出一款好车但无法盈利，你看好戴森造车吗？

我并不看好戴森造车，因为这款好车无法盈利，没有办法把它的价值变现，最后戴森最后还是不得不放弃造车计划。按理来说戴森出品的东西不会太差，但是电车的成本太高，这是一个无法克服的难题。

戴森公司在之前就发布了电动汽车项目，当时创始人戴森觉得这次制作的电动汽车意义非凡，有机会成为戴森公司的最优秀产品。戴森公司在科技领域投入了巨款，用于研发人工智能、电动汽车、机器人和电池等，其中电动汽车的研发技术就有高达10亿英镑的投资预算。

然而造车的巨大成本和盈利的不确定性，还是吓退了创始人戴森。戴森公司虽然研发出了非常优秀的电动汽车，但因其没有盈利价值，还是让戴森选择放弃了该项目。其实一开始电车计划就不被看好，有人就觉得电动汽车不是戴森公司必要的投资，认为电动汽车会导致业务亏损的情况发生。戴森公司的电车计划虽然无法继续下去，但是他们一直坚持电池和电机的研发，新技术可用于家用电器产品。

戴森适配电动车的固态电池虽然已经研发成功，但是制造成本过高，没有盈利价值，不能保证电动车利润才会砍掉电动车项目。电动车电机与家用电机还是存在明显差异，所以理论结构并不能代表戴森在电动车的电机研发上面就非常顺利，电机也可能是戴森在造车路上遇到的坎。

做啥火啥的戴森为何会停止电动车开发？

因为每个企业家就是向利益靠近的，而电动车的市场比较大，但是已经被好多厂商所瓜分了，所以戴胜才选择退出。10月11日，据媒体报道，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（james dyson）刚刚给员工发了一封电子邮件，称戴森将停止制造汽车。停止造车的原因并不是因为汽车产品或汽车团队有问题，而是因为缺乏商业应用，他会放弃开发汽车。

此外，戴森还赞扬了汽车团队在电子邮件中对汽车生产过程的复杂性，但取得了很大成绩，并表示会让汽车的R。至于取消电动汽车的研发，詹姆斯·戴森表示，这不会影响戴森未来的发展。尽管他停止了电动汽车的研发，但他仍将在固态电池,传感器,视觉系统,机器人和人工智能领域进行研发。据了解，戴森是英国著名的电器制造商，主要以吹风机,吸尘器等小家电闻名。2017年，戴森还向内部员工发送电子邮件，进军新能源汽车，并成立了400人的汽车研发团队。为了建立一个高水平的劳斯莱斯,路虎,宾利,特斯拉,宝马,阿斯顿·马丁等高技术人才，并计划在2020年推出首款电动汽车。

戴森表示，2018年将在新加坡工厂生产电动汽车，预计2020年完成第一批汽车生产，2021年正式下线。今年5月，戴森发布了电动汽车的初稿。从图纸上看，第一辆电动车采用三排座椅布局，长约5米，高1.65米。为了保证更低的风阻，该车设计了更大坡度的前挡风玻璃，整车造型偏向MPV。计划赶不上变化。从宣布进入新能源汽车，到宣布停止新能源汽车研发，仅三年时间。虽然已经开发出了原车，但鼓风机和轿车是完全不同的领域，后者往往技术含量较高，生产工艺复杂。

看看中国造车的新力量，一路颠簸。虽然电动汽车比燃油汽车好，但要制造出高质量的汽车和销售大排量的汽车并不容易。

被戴森放弃的电动车原型曝光，车长5米续航966km，已具备量产条件

关注全球电动车市场动态的朋友们可能多多少少听到过戴森之前研发电动车的事儿，这个戴森不是别的戴森，就是在家用电器国内卖得又贵又好，被称为国内女性“钱包收割机”，一只电吹风卖三四千的戴森，这么一连串形容词下来，我们相信大家就知道是哪个戴森了。戴森在之前计划推出一款车长超过5米的7座纯电动SUV产品，这款车将对标特斯拉Model X，成为中大型纯电SUV具有很强竞争力的新产品。 不过戴森老爷子显然比国内很多造车新势力的头头脑脑们更加理性，而且更加有钱。就拿造电动车这件事来说，其实戴森的电动车基本的研发工作已经过半，而且在新加坡的工厂也已经纳入规划，并且开始建造。但是戴森本人在2019年10月份的时候

“电吹风牌”汽车，烧掉戴森几十亿的电动车到底长什么样子？

“电吹风牌”汽车，烧掉戴森几十亿的电动车到底长什么样子？ 世界范围内电动浪潮声势浩大，跨界造车案例也是此起彼伏。投身这场浪潮的，有诸如BBA、苹果这类的科技大佬，也有恒大、宝能一类的地产大亨，同为家电巨头的戴森，自然也是毫不掩饰对这一领域的野心。 和其他小伙伴不同的是，戴森的造车情怀早已深种。据悉，戴森创始人James Dyson和其研发团队在1993年的时候就研发了一套柴油废弃处理系统，可惜的是那时候环境保护的问题还没有被普及和重视，并没有车企愿意为这项技术买单。2015年，戴森还收购了一家专门从事固态电池研究的公司Sakti3。 而戴森正式的造车之路，是从2017年开始的。2017年，戴森

“钱荒”之下，新势力们得了同一种病

酷暑渐渐来临，温度直线攀升，浮躁再次涌上心头。而当我们还未适应这种骤变之时，“黑天鹅”过境后，身处中国新能源市场的新势力们早已开始变得暗潮涌动、危机四伏。“钱荒”则成为了影响它们的最大祸根，尤其是那些距离量产交付只差临门一脚的车企，残酷又现实。 曾经，蔚来汽车创始人李斌将“200亿元”作为入局造车行业的固定门槛，或许如此定义有时会显得有失偏颇，但是此刻又有多少车企仍在为如何跨过“资金门槛”苦苦挣扎。同样就在昨日，之前已经宣布放弃造车计划的戴森，其创始人首次在媒体面前披露了具体原因，并带来从未亮相过的原型车。 不可否认，仅从产品力与配置参数来看，这款直接视特斯拉为竞争对象的戴森汽车表现还算合格。